Overmobiliteit - te veel van het goede?

De mobiliteit bevrijdt en maakt het mogelijk
Maar het is mogelijk om teveel van iets goeds te hebben. De reusachtige groei van hen die hun vrijheid en vermogen kunnen uitoefenen bevuilt de planeet en blokkeert zijn slagaders. Opmerkelijke technologische inspanningen levert men om de problemen van congestie en verontreiniging op te lossen die door de groei van gemotoriseerde mobiliteit wordt veroorzaakt.

Veronderstel dat zij slagen.
Stel dat de techneuten een auto uitvinden die niet vervuilt en geen energie verbruikt. Technisch onmogelijk, maar dit is wel waarnaar de auto-industrie en de milieu-regelgevers streven. Stel verder dat ze met het ontwikkelen van het Intelligente Vervoersystemen (ITS) erin slagen om de capaciteit van bestaande wegen, sporen en luchthavens enorm te verbeteren. En tenslotte, stel dat computers en internet betaalbaar is voor iedereen. De vrijwel vervuilingsvrije elektronische mobiliteit ziet men als een belangrijk deel van de oplossing voor de problemen, veroorzaakt door het teveel aan fysieke mobiliteit. Het leeuwendeel aan tijd, geld en regulerende moeite voor het najagen van oplossingen, voor de problemen van het gemotoriseerde verkeer, gaat op aan deze "technische oplossingen".

Als dat inderdaad lukt, zal de fysieke mobiliteit verder toenemen.
De schonere en efficiëntere motoren zullen bestaande groeibeperkingen wegnemen. Zowel door het goedkoper worden als het wegvallen van milieuredenen. ITS belooft kortere reistijden door de tijd in de file te beperken. En de elektronische mobiliteit, in staat om sommige fysieke reizen over te nemen, zal eerder als stimulans voor het reizen zijn. Doordat de telewerkers bevrijd zijn van hun dagelijkse trip, maakt het hen makkelijker om verder van werk te wonen. Veelal op plekken waar de meeste trips, zoals naar winkels, school, arts, postkantoor en naar vrienden langer zijn. (En vaak minder doenlijk zijn per openbaar vervoer) Ook zal internet het reizen bevorderen voor “echte” ontmoetingen van aangezicht tot aangezicht, met degenen waarmee zakelijk en sociaal contact is gelegd. De tendensen van de groei voor elektronische mobiliteit correleren sterk en positief met de tendensen voor fysieke mobiliteit, maar zijn veel hoger. Het vervoer en de telecom verstrekken de middelen om met iedereen elders in de wereld contact te maken.

De verandering in snelheid en bereik van verkeer, waar we middenin zitten, heeft diepgaande gevolgen voor onze maatschappij.
Want een beperking op ons gedrag dat de technologie kan niet verhelpen, is het aantal uren in een dag. Door het verdere reizen spreiden we ons steeds breder uit. Maar omdat de dag niet langer wordt, smeren we onszelf tegelijk steeds dunner en dunner. Als wij meer tijd doorbrengen bij mensen die op afstand zijn, hebben we minder tijd door te brengen met hen die dichterbij zijn. En als we contact met meer mensen hebben, schenken we minder tijd en aandacht voor elk van hen. In de kleinschalige voetgangers georiënteerde maatschappijen kende iedereen elkaar, en was men groots met zijn dorp. In de hypermobiele maatschappijen worden deze lokale gemeenschappen vervangen door her en der verspreid-liggende gemeenschappen. Daardoor brengen wij meer en meer van onze tijd, lijfelijk, door te midden van vreemdelingen.

Laten we eens kijken naar enige kenmerken van de overmobiele maatschappij die wij aan het maken zijn.
*       Het zal meer anoniem zijn en minder gezellig.
Steeds minder mensen zullen hun buurtgenoten echt kennen. (hooguit nog oppervlakkig). Dat is geen wonder: of jij of zij zijn er niet (ergens anders); kinderen kunnen dan niet bij elkaar terecht en je ontmoet elkaar op straat steeds minder, hooguit zie je elkaars auto. Bij drukkere wegen is het nog sterker: daar steekt men minder de weg over door de drukte en de tijd die het kost. Een reden waarom mensen hun overburen niet meer kennen. Sommigen proberen met gesloten woonwijken met een ‘huis-’meester te creëren wat voorheen vanzelfsprekend gebeurde. Het zijn symptomen van angst door vervreemding.

*       De dreiging van misdaad zal groter worden.
Er zal minder sociale controle zijn en meer vrees voor misdaad. Net als met verkeersonveiligheid wordt dit verschijnsel niet betrouwbaar geregistreerd door misdaadstatistieken. De huizen worden voorzien van sterkere deuren, deugdelijker sloten en zo nodig met alarmsystemen. En mensen, vooral vrouwen, mijden de gebieden waar zij zich bedreigd voelen.

*       Er zal meer politiecontrole zijn, zoals Orwell schreef in zijn boek “1984”.

Er zullen meer bewakingscamera’s komen en de politie zal steeds meer gegevens van personen in databestanden opslaan. De ouderwetse wijk-agent die zijn wijk kende wordt vervangen door camera’s die nummerborden leest en gezichten herkent van de videoband.

*       Het zal er minder kindvriendelijk zijn.
De vrijheden van kinderen zullen verder ingedamd worden door ouderlijke vrees. In 1971 ging in Groot-Brittannië 80% van 7 en 8 jarigen zelfstandig naar school. Nu gaan kinderen van die leeftijd slechts met begeleiding van een volwassene naar school. Sterker nog, de Britse regering waarschuwt ouders dat het onverantwoordelijk is om kinderen onder de 12 alleen buiten te laten zijn. Niet alleen omdat de wereld steeds meer gevuld raakt met verkeer, maar ook steeds meer met onbekenden. Daardoor wordt de leefomgeving meer en meer vijandig voor kinderen.

* De bebouwing zal meer ruimte vergen.
Velen kunnen zich met hoge snelheid over grote afstanden verplaatsen. Daardoor kan een maatschappij het zich veroorloven ruimte te verkwisten. Dit maakt dat de verstedelijking van het platteland zal doorgaan. De reisafstanden worden ook steeds groter, wat men ook wel schaalvergroting noemt.

* De tweedeling in de maatschappij krijgt een extra dimensie: vervoersarmoede.
Iedereen die te jong, of te oud, of anderszins gediskwalificeerd is om auto te rijden, zullen achterblijven. Zij zullen tweederangs burgers zijn, voor hun mobiliteit afhankelijk blijven van wegkwijnend openbaar vervoer of van de goodwill van automobilisten. En de wereld zal voor hen verergeren aangezien de steden en dorpen meer en meer ontworpen zijn voor het gemak van auto-rijders. Daardoor worden alsmaar meer reizen te lang worden om te voet of per fiets te gaan. Er zullen dus meer ongelijkheden komen tussen rijk en arm. Ook zullen rijken en armen niet langer meer in verschillende wijken van dezelfde plaats wonen, maar wonen meer en meer uit elkaar in verschillende dorpen en steden. (kakdorpen en volkssteden) Zodat ze elkaar steeds minder kennen en wat voor elkaar kunnen betekenen.

* Het zal minder democratisch worden.
Want als wij ons steeds "breder uitsmeren" zal ook het grondgebied van politiek gezag zich uitbreiden. Als persoon zul je dan minder invloed hebben over de besluiten die je leven besturen. Om gelijke tred te houden trekt de politieke macht zich omhoog in de hiërarchie. Van lokale gemeente tot gefuseerde gemeente, van gemeente naar regio enzovoort tot van Brussel naar onaanspreekbare instellingen zoals de Wereldbank en de Wereldhandelsorganisatie. In het boekengenre van sciencefiction - die speculeert over en technologische toekomst waarin afstand geen rol meer speelt – vindt men geen aannemelijke voorbeelden van een democratie, maar van tirannieke hiërarchie. De mogelijkheid van individuele kiezers om verschil te maken, wordt nihil door de grootschaligheid.

* Het zal minder cultureel gevarieerd worden.
De eenheidsworst zal zich meer en meer uitbreiden. Het verschijnsel is samen te vatten in de uitspraak: “De enige manier om te weten te komen dat u van de ene streek in de andere streek komt is te letten op de telefoonnummers op de reclameborden.”

* We zullen dikker zijn en minder in vorm
Wij zullen minder oefening hebben die in dagelijkse routines wordt ingebouwd. Een zittend leven lijkt al normaal te zijn. Velen gaan dit tegen door te gaan sporten, al dan niet in teamverband. Nederlanders zijn vergeleken met omringende landen slanker, doordat zeer velen regelmatig fietsen.

* Het zal gevaarlijker zijn voor degenen die buiten de auto’s zijn.
Want er zal meer metaal in beweging zijn. Dat het gevaar van het verkeer nu groter is dan in 1924, toen er nog weinig gemotoriseerd verkeer reed, wordt niet goed weerspiegeld in de ongevallenstatistieken. Het feit dat er toen drie keer zoveel slachtoffers vielen dan nu, betekent niet dat het verkeer drie keer veiliger is geworden voor kinderen om er te spelen. Ze zijn zo gevaarlijk dat ouders hun kinderen niet meer toestaan om buiten op straat te spelen.

Hoe nu verder?
Te weinig mobiliteit was slecht. Meer mobiliteit is goed. Maar zou het dan toch mogelijk zijn om al te veel van deze goede zaak te hebben? Is overmobiliteit mogelijk?
Deze vraag wordt zelden serieus opgepakt door vervoerskundigen of politici die bezig zijn met de toekomst van het vervoer. Zelfs de vraag stellen roept al een etikettering over je af. De hierboven beschreven tendensen door meer mobiliteit vormen onze samenleving echter wel! Toch ontmoet ze geen echte weerstand. Integendeel, zij wordt juist aangemoedigd door regeringen wereldwijd!
Kan het ook anders?
Het risico op etikettering is lager, als men bewust de manier kiest, hoe je de vraag stelt. Overal in de wereld kan naar het "vervoersprobleem" gevraagd worden, in de vorm van meningspeiling met 3 vragen:

1_”Wilt u een auto, onbeperkt vliegen en razendsnel internet?”
De eerste vraag wordt regelmatig gesteld: opiniepeilers wereldwijs stellen regelmatig deze eenvoudige vraag, met kleine variaties ervan. Het antwoord is een overweldigend: “JA!”
Deze vraag, zonder enige voorwaarde, bepaalt nog steeds de politieke agenda voor de planning van het vervoer bijna overal. Bij het beantwoorden denken mensen aan de wereld zoals het nu is met voor zichzelf in staat tot verdere reizen en meer kansen in het leven. Net zoals ze zien dat de rijken dat al genieten.

De meeste politici geloven dat het politieke zelfmoord is, om aan deze wens weerstand te bieden. Het zou kennelijk onredelijk zijn om “de ladder weg te halen” na degenen die nu al genieten van een hoog niveau van mobiliteit. (De metafoor van de ladder is oorspronkelijk verteld door Anthony Crosland in een lezing, waardoor hij een sterk moreel punt maakt van iets, zodat het zich gemakkelijk vertaalt in een politieke noodzaak. De ladder metafoor blijft populair, alhoewel de poten van de ladder steeds verder in de modder wegzakken van sociale uitsluiting en andere angstaanjagende moerassen.)
Maar, er is een tweede vraag die maar zelden gesteld wordt:

2_“Wilt u leven in het soort wereld die zou ontstaan als ieders wens werd ingewilligd?”
Of anders geformuleerd, met hulp naar de betekenis van de vraag: “Wilt u leven in wereld, met enorme schaalvergroting, anoniem, ongezellig, kindonvriendelijk, door misdaad en terrorisme geteisterd, minder democratisch, sociaal verder gepolariseerd, met overal bebouwing, geparkeerde voertuigen en verkeer, saaier en minder befietsbaar? Hier zou het antwoord natuurlijk een overweldigend: “NEE!” zijn.
Deze opiniepeiling vraagt in feite: “wil je de gevolgen van "business as usual”?”. Wanneer deze logische gevolgen van meer mobiliteit meer bekend en meer algemeen begrepen worden door steeds meer mensen, zou het duidelijk worden, dat meer mobiliteit toch niet zo gewenst wordt.

Maar tot dusver is is de politieke reactie teleurstellend. De problemen ziet men wel, maar men denkt dat deze zaken geen relatie heeft met mobiliteit. Wel ontstaan er telkens weer partijen die voordeel behalen door de schuld van alle problemen af te schuiven op een of andere kleine bevolkingsgroep. (Daar kunnen wel problemen mee zijn die actie behoeven, maar die groep alleen is niet de schuld van de problemen die de samenleving zelf veroorzaakt door te veel mobiliteit.)
De politieke moeilijkheid is dat het antwoord op vraag 2 de noodzaak oproept voor een samenleving vol met grimmigheid, zelfverloochening en grauwheid om de planeet te redden. Dit is geen basis waarop veel politici enthousiast een campagne voeren.
Maar er is een derde, meer vrolijke vraag - het omgekeerde van de tweede vraag:

3_”Wilt u wonen in een schonere, veiliger, gezondere, gezelliger, mooiere, meer democratische en duurzame wereld waarin u uw buren kent en het veilig is voor uw kinderen om te spelen in de straat?”
Het antwoord is ook hier: “JA!”. Indien deze beloningen/beloften/gevolgen van minder mobilteit in een overtuigend en betaalbaar pakket van maatregelen gezet worden, kunnen politici een aantrekkelijke verkiezingscampagne voeren. Vooral als de mensen de consequenties kennen van het alternatief, zoals deze bij vraag 2 benoemd zijn.

Om deze duurzamere wereld te bereiken zijn geen onmogelijke maatregelen nodig, maar in principe eenvoudige maatregelen. Het vraagt gewoon om de prioriteiten te wijzigen. In plaats van het offers brengen om mobiliteit te fasciliteren, is mobiliteitsbesparing beter. Het vereist de bevordering van het lokale in plaats van wat veraf is.

Tot slot:
De eerste vraag is gelijk aan het stellen van een veelvraat als hij wil onbeperkt hoeveelheden van zijn favoriete voedingsmiddelen en dranken. Het antwoord is voorspelbaar. De tweede vraag confronteert de veelvraat met de gevolgen van ongedwongen verwennerij. Maar de derde vraag geeft pas een uitdaging aan de veelvraat: Minder eten, wandelen en fietsen naar het werk zijn effectief en produceren een groter gevoel van welzijn en eigenwaarde, dan lapmiddelen.

Een antwoord hebben op Overmobiliteit en de voordelen ervan, is niet het ontkennen van vrijheid en keuze. Het is het vragen wat mensen echt, echt willen en ze confronteren met het feit dat hun keuze consequenties heeft die verder gaan dan hun eerste voordeel. Gezamenlijke zelfdiscipline is een wijze oefening van vrijheid en keuze. (Net als bij opvoeding: eerste leren hoe iets kan, en vervolgens leren wanneer dat wel en wanneer het niet uitgeoefend kan worden.)

Naar een artikel uit het engels van Johan Adams: The social consequences of hypermobility. (RSA-lecture 21 november 2001)